煤炭是工业生产的“粮食”，而在煤炭行业，煤炭企业物流费用则高居成本之首，达50%以上。煤炭物流成本直接影响着工业企业的效益。就当前的现实而言，我国“西煤东送、北煤南运”以及“长距离、多周转”的煤炭物流格局难以改变，要想控制工业企业成本，煤炭物流成本是关键。
根据国家发改委发布的数据，今年5月份，全国铁路煤炭发运量1.65亿吨，同比下降13.2%;1～5月累计发运煤炭8.59亿吨，下降10.6%。近年来，由于煤炭行业和冶金等重工业不景气，需求不振，导致铁路煤炭运量连连下降。另外，铁路运费近几年来的数次上涨也是造成煤炭铁路运量明显下降的主要原因，已有媒体喊出了“‘铁老大’成煤炭物流‘过去时’”的口号。
为了提高国内煤炭运输效率，同时降低运输的物流成本，国家出台了《煤炭物流发展规划》(以下简称《规划》)，其中一大亮点就是完善煤炭物流通道，加快铁路、水运通道及集疏运系统建设，完善铁路直达和铁水联运物流通道网络，增强煤炭运输能力，减少煤炭公路长距离调运。
有专家表示，《规划》只提出了铁路通道和水运通道，而没有公路通道，其目的是彻底调整煤炭运力结构：盘活铁路运力，拓展水运能力，压缩公路运力。对铁路运力，在做增量同时盘活存量，力推铁水联运;对水运运力，则要加强沿海、沿江港口及水运通道。
A沉重的物流成本
煤炭黄金十年过去，宏观经济增速放缓，煤炭产能过剩而需求疲软，煤炭价格持续下跌。煤炭企业一方面需要疏通销售渠道，另一方面，更应加强成本控制。为此，占煤炭成本近一半的物流成为改革重点。
据了解，由于国内主要铁路煤运通道能力不足，煤炭运输效率低，导致公路煤炭运输量持续增加;同时，煤炭储配基地建设滞后，也致使主要港口吞吐能力不足，集疏运系统不匹配，应急保障能力有待进一步提高;公路和水路运输基础设施设备不配套，公路煤炭运输和港口中转效率不高。
“铁老大”最近的一次涨价是在2015年2月1日，国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高1分钱,即由以前14.51分提高到15.51分，其中，大秦铁路运输煤炭的运费从原来的每吨公里8.9分提高到9.8分。在此次铁路运费上调之后，通过大秦线把煤炭从大同运输到秦皇岛港的运费将增加7-10元/吨。
目前，国内煤炭物流服务存在“小、散、弱”的问题，大多从事运输、仓储、装卸等单一业务，综合服务能力弱。与此同时，部分物流企业缺乏现代物流理念，供应链管理和社会化服务能力不强，物流资源配置不合理，设施利用率低，信息化程度不高，信息不对称，存在有货找不到车，有车找不到货的的现象，造成物流资源的浪费，导致煤炭物流成本居高不下。
中国物流信息中心高级经济师闫淑君曾表示：国内物流信息化建设相对滞后，无法实现装卸、搬运、配送、交易等物流信息的即时传递与处理。整体物流技术装备水平低，各种物流功能、要素之间难以做到有效衔接和协调发展，运输方式之间标准不能互相兼容，运行效率不高。
据了解，煤炭物流各环节税率不统一，不合理收费多，税费重复征收，企业负担重。中国煤炭运销协会理事长王战军曾表示，煤炭坑口价仅占煤炭港口平仓价的49%，尚不足一半。而在煤炭从煤矿运到秦皇岛等主要煤炭集散港口的中间环节成本中，短途汽运占比为8%、铁路运输占比20%、港口费用5%、各种收费20%。
B物流格局难改变
《规划》明确指出，我国煤炭需求持续增加，生产开发布局加速西移，西煤东调、北煤南运格局更加突出，因此，一定要发展现代煤炭物流，提高物流效率，保障稳定供应;保障大型煤炭基地建设有序推进，煤炭产业集中度不断提高，为煤炭物流规模化、集约化发展创造有利条件;加速现代物流技术、新一代信息技术的快速推广和应用，为煤炭物流发展提供新的机遇。
由于“西煤东调、北煤南运”以及“长距离、多周转”的煤炭物流格局短期内难以改变，为了提高国内煤炭运输效率，同时降低运输的物流成本，《规划》提出建设“九纵六横”的规划。所谓九大纵道是解决“北煤南运”的物流通道，六大横道解决“西煤东运”的物流通道。
——晋陕蒙(西)宁甘煤炭外运通道。由北通路(大秦、朔黄、蒙冀、丰沙大、集通、京原)、中通路(石太、邯长、山西中南部、和邢)和南通路(侯月、陇海、宁西)三大横向通路和焦柳、京九、京广、蒙西至华中、包西五大纵向通路组成，满足京津冀、华东、华中和东北地区煤炭需求。
——内蒙古东部煤炭外运通道。主要为锡乌横向通路，满足东北地区煤炭需求。
——云贵煤炭外运通道。主要包括沪昆横向通路、南昆纵向通道，满足湘粤桂地区煤炭需求。
——新疆煤炭外运通道。主要包括兰新、兰渝纵向通路，适应新疆煤炭外运需求。
——水运通道。由长江横向通道、沿海纵向通道、京杭运河纵向通道组成，满足华东、华中、华南地区煤炭需求。
——进出口通道。由沿海港口和沿边陆路口岸组成，适应煤炭进出口需要。
铁路通道方面：加快建设蒙西至华中地区、张家口至唐山、山西中南部、锡林浩特至乌兰浩特、巴彦乌拉至新邱、锡林浩特至多伦至丰宁等煤运通道，进一步提高晋陕蒙宁甘地区煤炭外运能力;加强集通、朔黄、宁西、邯长、邯济、京广、京九、京沪、沪昆等既有通道改造或点线能力配套工程建设;加快兰渝铁路建设，实施兰新线电气化改造，提高疆煤外运能力;加快推进沿边铁路等基础设施建设，为进口煤炭提供便捷通道。
水运通道方面：结合铁路煤炭外运通道建设，推进北方主要下水港口煤炭装船码头建设，相应建设沿海、沿江(河)公用接卸、中转码头;加快长江中下游、京杭大运河和西江航运干线等航道建设，推进内河船型标准化，提高内河水运能力;加强沿海、沿江(河)港口集疏运系统建设，实现铁路与港口无缝接驳。
C发展仍有诸多瓶颈
我国煤炭行业黄金十年的高速发展，也使煤炭物流业得到了快速发展，但是，业内专家认为，我国煤炭物流产业发展的总体水平不高，管理还不尽科学，发展方式比较粗放，不仅和发达国家相比存在很大差距，就是和世界平均水平相比也存在较大的差距，这和我国经济发展水平明显不相符——
物流通道垄断，使用成本过高。我国的主要煤炭公路运输通道及铁路运输通道大都是由国家运输部门垄断经营、垄断建设、垄断管理，缺乏必要的市场竞争，偏远地区电煤请车仍有难度，公路煤炭运输距离远，通行费用比较高，不利于煤炭物流行业的发展。
煤炭物流服务主体“小、散、弱”，大多从事运输、仓储、装卸等单一业务，综合服务能力弱。部分服务主体缺乏现代物流理念，供应链管理和社会化服务能力不强。物流资源配置不合理，设施利用率低。煤炭物流顺利发展的体制障碍依然存在，条块分割严重，社会化程度有待进一步提高。
物流基础设施滞后，部分地区煤运通道不足。新开发的煤炭矿区多处于偏远地区，公路、铁路煤炭运输铁路专用线、储配物流中心建设滞后，主要港口吞吐能力不足，集疏运系统不匹配，综合交通运输网络不完善，基础设施之间衔接不顺畅问题突出。应急保障能力有待进一步提高。
另外，随着资源紧张、资金约束和劳动力成本上升的影响，煤炭单位物流成本上升不可避免。据中国物流信息中心预计,“十二五”期间，我国“三西”地区煤炭外运总量将达到15亿吨，据此推算，到2015年，“三西”地区煤炭物流总成本将达到3500亿元，年均增长8.4%
与此同时，就物流运输方式而言，铁路-水路联运、公路-铁路联运、公路-水路联运已成为物流通道内的煤炭联运形式。通常，铁路运输成本和港口装卸成本相对固定，水路和公路运输成本因市场化程度较高而随行就市。煤炭物流的多环节、大运量和散货运输特点，仅靠推进技术进步、改造现有物流环节效率，难以大幅降低煤炭单位物流成本。
D建设新的物流生态圈
目前，尽管国家大力推动能源结构转型，倡导节能减排，减少传统能源的使用量，扶持清洁能源的太阳能、风能的使用规模，但是传统煤炭作为工业原料的地位依旧难以改变。按照此前中国煤炭工业协会的预测，2020年中国煤炭需求量将达45-48亿吨，也就是说未来十多年内中国煤炭依旧有近10亿的增长空间。
煤炭物流仍大有可为。
有专家指出，煤炭物流当务之急是把煤炭现代物流纳入产业化发展的轨道，建立高效的现代物流体系。加快国家和地方应急煤炭储备基地建设，打造完整煤炭供应链，包括：建设煤炭企业“采掘—加工—运输—仓储—销售”的纵向一体化供应链，煤电企业“采购—运输—仓储—配送”的纵向一体化供应链，以及相关金融服务、电子商务、物流企业构成的横向一体化的供应链。
《规划》要求，到2020年，煤炭物流整体运行效率明显提高，社会化、专业化和信息化水平显著提升，基本形成物流网络配套衔接、技术装备先进适用、物流服务绿色高效的现代煤炭物流体系;加强铁路煤运通道建设，年运输能力达到30亿吨;结合国家煤炭应急储备建设布局，重点建设11个大型煤炭储配基地和30个年流通规模2000万吨级物流园区;培育一批大型现代煤炭物流企业，其中，年综合物流营业收入达到500亿元的企业10个;建设若干个煤炭交易市场。
未来，国家还将整合公共物流信息资源，实现煤炭物流信息共享，为物流企业提供专业化的信息服务;推进物流企业与煤炭生产、消费企业信息对接、数据交换，培育一批具有竞争力的物流信息服务企业;推动物联网、云计算等新一代信息技术在煤炭物流领域的创新应用。
在很多业内人士看来，未来理应整合公共物流信息资源，实现煤炭物流信息共享，为物流企业提供专业化的信息服务，这样将更能够推进物流企业与煤炭生产、消费企业信息对接、数据交换，培育一批具有竞争力的物流信息服务企业。
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